David Goffin, premier joueur belge à avoir atteint le top 10 mondial, a annoncé qu'il mettrait un terme à sa carrière en fin de saison à l'âge de 35 ans.

"Toutes ces années au plus haut niveau ont fini par peser sur mon corps. La blessure au genou que j'ai subie l'an dernier a notamment joué un rôle décisif dans ma décision d'arrêter", a-t-il expliqué dans une vidéo postée sur les réseaux sociaux.

Professionnel depuis 2009, le Liégeois a connu son apogée en 2017 (7e mondial). Cette année-là, il a atteint les quarts de finale à l'Open d'Australie, avant de jouer un rôle déterminant pour atteindre la finale de Coupe Davis, perdue face à la France. Cette année-là il s'est aussi hissé jusqu'en finale des Masters de fin d'année à Londres après y avoir battu Rafael Nadal et Roger Federer.

Son palmarès mentionne six titres sur le circuit ATP et neuf autres finales perdues dont celle du Masters 1000 de Cincinnati en 2019. Il a joué également quatre quarts de finale en Grand Chelem (Roland-Garros 2016, Australie 2017, Wimbledon 2019 et 2022).

"J'ai tout donné pour le tennis, et ce sport m'a apporté bien plus que je n'aurais jamais osé imaginer: les matchs, les victoires et les défaites, les émotions, les personnes qui m'ont accompagné tout au long de ce parcours... C'est ce qui rend ma décision si difficile", a indiqué celui qui occupe cette semaine la 156e place du classement mondial.

Cet article a été publié automatiquement. Sources : ats / afp

L'Union européenne (UE) va instaurer cette année des frais de traitement pour les petits colis importés dans l'UE. La fédération suisse du commerce de détail demande à la Suisse de lui emboîter le pas.

Dans une prise de position, la Swiss Retail Federation a accueilli vendredi avec satisfaction la récente annonce de l'UE concernant l'instauration d'une taxe de traitement sur les petits colis. Cette mesure devrait être mise en oeuvre dès le 1er novembre.

Cette taxe s'appliquera à tout produit commandé sur Internet et importé dans l'UE. Elle vise à couvrir les coûts croissants liés à l'augmentation du nombre de petits envois issus du commerce en ligne, notamment les opérations de tri et de contrôle à l'importation. Le montant de la taxe doit encore être fixé par la Commission européenne.

Par le passé, la Swiss Retail Federation avait déjà réclamé à plusieurs reprises l'instauration d'une telle taxe affectée à l'importation de petits colis pour la Suisse, indique-t-elle.

Pression sur la Suisse

Avec la décision de Bruxelles, la pression s'accroît sur la Suisse, a déclaré l'organisation à Keystone-ATS. La Suisse doit désormais emboîter le pas à l'UE, sous peine de voir apparaître "des man½uvres d'évitement dans la logistique des plateformes de vente en ligne". La Suisse ne doit pas devenir une "plaque tournante pour l'importation de colis pour toute l'Europe".

La Suisse doit donc introduire rapidement une taxe similaire. L'association s'est dite convaincue que la volonté politique nécessaire existe.

Plusieurs interventions parlementaires sur ce sujet sont actuellement en cours d'examen au Parlement. Elles portent sur la responsabilité des plateformes en ligne internationales en matière de sécurité des produits ainsi que sur l'élimination et le contrôle des colis expédiés depuis l'Asie orientale.

Cet article a été publié automatiquement. Source : ats

À l'instar des autres filiales Lufthansa, Swiss et Edelweiss ont décidé d'augmenter leurs suppléments carburant pour faire face à la hausse des prix du kérosène, consécutive à la guerre au Moyen-Orient.

"En raison de la situation actuelle instable et de ses répercussions sur le prix du pétrole, l'"International Surcharge" a été ajustée en conséquence", a déclaré vendredi un porte-parole de Swiss à la demande de l'agence de presse AWP. Le portail en ligne "Nau" avait précédemment rapporté cette information.

Le supplément permet de "compenser une partie des frais et coûts sur lesquels nous n'avons aucune influence", a expliqué le porte-parole de Swiss. "Le carburant constitue l'un des postes de cette surtaxe".

Les prix du kérosène ont plus que doublé au cours du mois dernier: un baril de kérosène (159 litres) coûte en moyenne 214,70 dollars cette semaine en Europe, selon les statistiques de l'Association internationale du transport aérien (IATA). Les prix du kérosène ont ainsi augmenté bien plus fortement que ceux du pétrole brut. Ce dernier n'a "que" renchéri de 50% le mois dernier.

De plus, le kérosène est plus cher en Europe que dans d'autres régions du monde. Ainsi, un baril de kérosène ne coûte que 179 dollars en Amérique du Nord. Seules l'Afrique et l'Asie affichent des prix supérieurs à 200 dollars le baril.

Chez Edelweiss, on a indiqué que la majoration variait en fonction de la liaison.

Spectre d'une pénurie

Concernant une éventuelle pénurie de carburant, Swiss a déclaré que l'approvisionnement en kérosène était assuré à son hub de Zurich. "Nous suivons toutefois de très près l'évolution de la situation, notamment en Asie", a déclaré le porte-parole de Swiss. Si des pénuries devaient survenir, c'est là-bas qu'ils s'attendent le plus à ce que Swiss soit touchée. La raison en est qu'il existe en Asie une forte dépendance vis-à-vis des produits provenant du golfe Persique et de Chine, a déclaré le porte-parole. Le sujet est d'autant plus important que Swiss a renforcé ses liaisons aériennes vers l'Asie ces derniers jours.

"Actuellement, aucun ajustement de notre programme de vols n'est prévu en lien avec l'approvisionnement en kérosène, pas même sur nos liaisons vers l'Asie du Sud-Est", a poursuivi le porte-parole de Swiss. L'approvisionnement est "assuré", mais la situation peut évoluer à court terme.

Pour l'instant, la flambée des prix du carburant ne se répercute pas encore pleinement sur Swiss et Edelweiss. En effet, le groupe Lufthansa achète environ 85% de son carburant six mois à l'avance afin de se prémunir contre les fluctuations soudaines. L'explosion actuelle des prix ne se répercutera donc sur la facture de carburant qu'avec quelques mois de retard.

L'année dernière, Swiss a dépensé environ 1 milliard de francs en carburant. Une facture qui représentait ainsi le poste de dépenses le plus important de la compagnie aérienne, comme l'avait indiqué le directeur financier Dennis Weber il y a trois semaines lors d'un entretien avec l'agence de presse AWP.

Et pourtant, Swiss avait encore profité de la baisse des prix du carburant l'année dernière. La situation devrait être radicalement différente cette année. Si les prix se maintiennent à leur niveau actuel, cela aura un impact d'au moins plusieurs centaines de millions de francs sur les résultats.

Cet article a été publié automatiquement. Sources : ats / awp

L'opérateur ferroviaire allemand Deutsche Bahn a subi une perte nette aggravée en 2025, avec une ponctualité de ses trains longue distance en berne, mais a réduit sa dette d'un tiers grâce à la vente d'une filiale de logistique.

Traversant une crise profonde et contraint à une modernisation titanesque, le rail allemand a vécu une nouvelle année noire, marquée par le limogeage de son ex-patron en poste depuis 2017.

Selon un communiqué, le groupe a connu sa troisième perte nette annuelle d'affilée, à 2,3 milliards d'euros, soit 500 millions d'euros de plus qu'en 2024.

Le creusement est notamment dû à une dépréciation exceptionnelle de 1,4 milliard d'euros dans le transport longue distance, à cause "d'attentes de chiffre d'affaires futures plus faibles", indique le communiqué.

"Il faudra environ dix ans pour que le réseau ferré retrouve un bon état. Nous devons nommer clairement cette réalité", a déclaré Evelyn Palla, présidente de la Deutsche Bahn, lors d'une conférence de résultats.

En 2025, 60,1% des trains longues distance sont arrivés à l'heure, contre 62,5% l'an dernier, à cause d'un "grand nombre de chantiers", selon la DB.

En revanche, l'endettement du groupe a été réduit de 36%, à 20,7 milliards d'euros, grâce à la vente de sa pépite logistique Schenker annoncée fin 2024.

Le chiffre d'affaires a progressé de 3% en 2025 pour atteindre 27 milliards d'euros.

Le résultat opérationnel ajusté est revenu dans le vert, à 300 millions d'euros.

"Mais "la satisfaction serait déplacée", a ajouté Mme Palla, qui souhaite "dégager à nouveau durablement des bénéfices annuels" et être "en mesure de financer nos investissements par nos propres moyens".

Rails, gares, ponts, voies... La compagnie ferroviaire met en oeuvre un important plan de modernisation depuis fin 2024.

Deutsche Bahn peut compter à cet effet sur plus d'une centaine de milliards d'euros d'investissements publics d'ici 2029 adoptés l'an dernier.

Cet article a été publié automatiquement. Sources : ats / awp / afp

La question du référendum facultatif ou obligatoire sur le paquet d'accords Suisse-UE est complexe, selon trois professeurs en droit. Si le référendum obligatoire n'est pas juridiquement nécessaire, un conflit peut exister entre les accords et la Constitution.

Les Bilatérales III ne représentent pas une adhésion à une organisation supranationale. Elles ne requièrent donc pas un référendum obligatoire, a relevé Astrid Epiney, professeure de droit européen, de droit international public et de droit public à l'Université de Fribourg, auditionnée publiquement vendredi par la commission des institutions politiques du Conseil des Etats. Un référendum facultatif est toutefois juridiquement admissible.

Concernant le référendum obligatoire "sui generis" en matière de traités internationaux, qui concerne le droit constitutionnel non écrit, la professeure y est opposée. Cela ouvrirait la porte à une insécurité juridique et à un risque de préjudice si on met en avant le caractère d'"importance particulière" d'un accord pour justifier le référendum obligatoire.

De son côté, Andreas Glaser, professeur de droit public et de droit administratif à l'Université de Zurich, penche en faveur du référendum obligatoire. Le paquet Suisse-UE a une portée quasi constitutionnelle; il inclut une reprise dynamique du droit de l'UE, un mécanisme d'arbitrage avec la Cour de Justice de l'UE et certaines dispositions qui pourrait entrer en conflit avec la Constitution fédérale.

Dispositions transitoires?

Stefan G. Schmid, professeur de droit constitutionnel à l'Université de St-Gall, rejoint les deux avis. Le choix d'un référendum obligatoire ne repose pas sur des bases solides puisque le critère de "l'importance politique" n'est pas juridiquement déterminant. Mais il a aussi relevé de possibles conflits avec la Constitution.

Selon lui, une solution juridiquement possible, mais politiquement délicate, serait de modifier la Constitution en y intégrant directement l'approbation des accords, via des dispositions transitoires. Cela demanderait la double majorité du peuple et des cantons.

Deux autres professeurs, dans les domaines historique et politique, ont également été auditionnés. Ils ont notamment souligné les conséquences du choix du type de référendum, sur la confiance populaire, l'équilibre fédéraliste et la légitimation démocratique.

Cet article a été publié automatiquement. Source : ats